6 月初，两则公告搅动中国汽车产业格局：长安汽车官宣升级为央企，更名为“辰致汽车科技集团”；而东风集团同步公告称“暂不涉及资产重组”。
这场传闻 116 天的重组谈判尘埃落定，资本市场迅速给出反应 —— 长安汽车股价大涨，东风集团港股却应声下跌。
表面看是重组预期落空，实则折射出东风汽车近年的发展困境：作为昔日级别更高的汽车集团，其自主乘用车板块表现却落后于长安，而领导人战略部署与执行的落差，正是困住这头“大象”的核心症结。
从战略布局来看，前任董事长竺延风掌舵东风汽车集团时，展现出了高瞻远瞩的视野，在新能源转型、智能化发展等领域早早锚定方向。
然而战略规划与落地执行之间，却仿佛隔着一道难以跨越的鸿沟，东风汽车集团在实际运营中，始终摆脱不了决策迟缓、推进乏力的标签，给外界留下拖泥带水的深刻印象。
依点资讯认为，6月26日成立的新公司“奕派汽车科技公司”，或将是东风汽车集团自主板块发展的转折点，但其能否真正扭转东风 “战略强、执行弱” 的困局，还有要看最终的执行情况。
新能源转型：高开低走的“岚图困局”
早在 2018 年，东风就启动高端新能源项目“东风 56 号”，前董事长竺延风曾放言“岚图开局就要奔跑”。
这份野心落在产品上，却是定位与技术的双重错位：首款车型FREE以31万-36万元价格对标蔚来ES6，但智能驾驶仅达L2级，连基础的自动变道功能都需选装，而同期理想AD Max已实现城市NOA。
更尴尬的是营销投入与产出比：2021-2023年砸下20亿营销费用，换来的年销量却不足6万辆，仅为蔚来同时期的三分之一。
直到2025年新任管理层调整策略，岚图才迎来增长——1-5月销量4.6万辆，同比激增85%，但4月单月1万辆的成绩，仍不及零跑、小鹏的三分之一，与长安深蓝前4月8.7 万辆的销量差距显著。
岚图作为东风汽车集团全力打造的高端新能源品牌，尽管在技术储备和产品力上具备一定优势，但其市场表现始终未能达到预期。
分析人士指出，岚图汽车发展遇到的困难，实际上还是国企面临市场化改革路上的“老问题”。
合资转型：从“燃油霸主”到“电动掉队”
曾几何时，东风本田是本田在华的“利润奶牛”，雅阁、CR-V 两大支柱车型年销超30万辆，甚至广汽本田混动雅阁的发动机都依赖东风本田发动机工厂供应。
但电动化浪潮下，东风本田2023年提出的转型战略迟迟未落地——直到2024年才推出油改电车型M-NV，纯电销量占比不足5%，而广汽本田e:NP系列已拿下12%份额。
2025年数据更触目惊心：东风本田1-5月销量暴跌39.8%至12万辆，电动车型S7、P7月销仅52辆和142辆，连展厅展车都鲜有人问津。
同为老牌合资企业的上汽大众，则凭借ID.系列实现新能源销量增长18%，此消彼长间，东风合资板块的“电动化时差”已拉大到2年以上。
理论上，东风本田应该占据电气化的先发优势，但是面对中国汽车市场的快速变化，本田汽车的反应明显跟不上节奏，特别是产品不具备优势的前提下，定价策略依旧遵循燃油车时代的老思路“低配高价”，凸显出东风汽车集团对于“利润奶牛”的经营思路过于粗犷。
技术研发：投入千万“卡”在最后一公里
“要做行业的安全领航者”，东风副总经理尤峥的表态背后，是2024年17%的研发投入增长，新能源研发占比超60%。
但号称整合资源的“1+n”研发体系，实则仍是各干各的：研发总院与子公司在电池领域重复投入，自研三元锂电池能量密度仅180Wh/kg，比宁德时代低30%；东风风神与东风纳米的智能座舱底层架构不互通，单车研发成本比比亚迪高20%，在价格战中显得十分被动。
2025年东风秀出半固态电池（350Wh/kg）、400kW氢能源产品等“黑科技”，但量产进度却让人大跌眼镜：企业级太极大模型还在实验室，而华为鸿蒙座舱已服务500万用户；L3级智驾测试刚启动，小鹏XNGP已在10城开放。
特别是岚图品牌，诸多技术配置上研发领先但实际体验表现又落后于竞品，导致了岚图前期发展屡屡受挫。
市场策略：降价换量的“饮鸩止渴”
在营销层面，2023年那场轰动全国的湖北促销，东风汽车集团拿出7个品牌56款车型，雪铁龙 C6 直降9万元至12.19万，单月销量环比暴涨15%。
但后遗症很快显现：东风日产轩逸降价3万后，导致2024年二手车保值率暴跌8个百分点，比卡罗拉低了12个点，日系合资车保值口碑开始悄然崩塌。
根据2024年财报显示，如果剔除70.2亿的政府补助后，东风汽车集团实际亏损2.1亿元，相当于卖一辆车倒贴3000元。
当然，对于消费者而言，降价是喜闻乐见的，东风汽车在短期内缓解了库存危机，甚至掀起后来的全国车市价格战，但其代价巨大：合资品牌价值折损、自主品牌定位混乱、消费者信任动摇，持币观望情绪加剧，长远看来，对于东风汽车集团的合资板块是一个沉重打击。
分享人士指出，东风的合资板块，竞争压力大，当价格因国补降下去之后，再想涨起来就要面临巨大的库存压力。
2025年一季度，东风自主乘用车出口3.3万辆，看似增长63%，但仅为上汽集团出口体量的13%，且主力是低价的微卡。并且东风乘用车出口均价1.2万美元，也低于奇瑞的均价1.6万美元。
分析人士指出，东风海外市场是继续以价换量，还是通过 “技术差异化 + 品牌故事化 + 服务本地化”，在海外市场构建可持续的竞争力，将成为东风能否站稳海外市场的关键。
新公司成立能否力挽狂澜
6月26日，东风汽车集团重磅宣布成立东风汽车集团股份有限公司奕派汽车科技公司 。
这一全新子公司承载着整合商企、研发、生产、供应链、销售及服务全价值链优质资源的重任，全力推动东风自主乘用车事业发展。
新公司将采用一体化运营模式，把东风乘用车销售有限公司、东风乘用车制造总部、东风公司总部和东风研发总院的相关职能与人员进行整合 ，旗下风神、纳米、奕派三大品牌仍将保留并发挥各自优势。
自2023年东风正式发布定位主流科技电动品牌的东风奕派，锚定15万-25万级主流市场后，2024年3月首款车型 eπ007 上市，同年6月定位中大型SUV的eπ008也推向市场。
截至2025年3月，eπ007与eπ008两款车型已收获7万用户 ，其座椅按摩、战斗模式等高频功能体现出实用路线。
在5月东风与华为达成全面深化战略合作后，奕派有望接入鸿蒙座舱、L2.9级智驾等技术，补齐智能化短板。
在海外市场拓展方面，6月25日东风汽车集团与日产的全资附属公司NCIC订立合资合同 ，双方携手成立合资公司开展汽车出口业务。
合资公司注册资本达10亿元，东风汽车集团出资4亿元，持有40%股权，NCIC出资6亿元，持有60%股权 。
此次合作旨在整合双方资源，向海外市场出口车辆、零部件及配件，有望改善东风此前在海外市场低端、低价的形象，提升品牌影响力与市场份额。
依点评：重组不是“救命药”，改革才是“手术刀”
从岚图的高端梦碎，到合资板块的电动化掉队，东风的问题从来不是“要不要重组”，而是“如何自救”。当长安靠深蓝、阿维塔双线突破时，东风仍困在“战略规划-执行走样-再规划”的死循环里。新成立的奕派汽车科技公司以及与日产的合资项目，是东风自救的重要尝试。或许正如业内所言：对这头大象来说，比重组更迫切的，是动一场“刮骨疗毒”的改革手术——否则下一次股价大跌，可能就不是因为重组失败了。
鑫创国际提示：文章来自网络，不代表本站观点。
